Новый Шелковый путь: Скрытая экспансия или экономическая необходимость Поднебесной? Новый шёлковый путь

ПЕКИН, 13 мая - РИА Новости, Жанна Манукян. Прошло более трех лет с тех пор, как председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в Назарбаев Университете в Астане, впервые упомянул идею создания экономического пояса Шелкового пути. За это время о концепции, которую теперь называют "один пояс — один путь", узнали и заговорили во многих странах. Более того, в предстоящие два дня лидеры около 30 стран, в том числе президент России Владимир Путин, а также более тысячи экспертов, представителей международных организаций, соберутся в Пекине на специальный международный форум, чтобы обсудить пути реализации этой идеи.

Отношение к китайской концепции строительства экономического пояса Шёлкового пути, которая по-прежнему остается достаточно расплывчатой, в мире неоднозначное. Китай позиционирует ее как шанс на продвижение глобального экономического сотрудничества, которое принесет благо всем вовлеченным странам. Скептики же видят в китайской инициативе гегемонистские планы и желание усилить свое влияние, сравнивая ее с планом Маршалла.

Начало пути

В сентябре 2013 года, когда Си Цзиньпин в своей речи, вспоминая историю древнего Шелкового пути, также говорил о необходимости усовершенствования трансграничной транспортной инфраструктуры, о готовности Китая участвовать в создании транспортных сетей, соединяющих восточную, западную и Южную Азию, что создало бы благоприятные условия для экономического развития региона. Председатель КНР также говорил о целесообразности упрощения правил торговли и инвестирования для ликвидации торговых барьеров, повышения скорости и качества экономических операций в регионе.

В целом идея "одного пояса и пути" заключается в создании инфраструктуры и налаживании взаимосвязей между странами Евразии. В нее входит два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с востока на запад на льготных условиях. Этот экономический коридор должен соединить Азиатско-тихоокеанский регион на востоке с развитыми европейскими странами на западе. Население вовлеченных стран насчитывает более 3 миллиардов, а общий объем ВВП около 21 триллиона долларов.

Инициатива предполагает создание шести составляющих экономических коридоров: Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма, Китай-Монголия-Россия, Китай-Центральная Азия-Западная Азия, Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и Евразийский сухопутный мост. Поставленную цель предполагается достичь посредством строительства дорог, портов, мостов и других инфраструктурных объектов, а также заключением соглашений о зонах свободной торговли.

В 2014 году Китай объявил о том, что выделит 40 миллиардов долларов на создание Фонда Шелкового пути, который будет заниматься финансированием проектов "пояса и пути". Кроме того, в январе 2016 года в Пекине начал работу инициированный Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

По сообщениям и подсчетам китайских СМИ, начиная с 2013 года, более 100 стран и международных организаций позитивно откликнулись на инициативу. В ее рамках было подписано около 50 межправительственных соглашений о сотрудничестве. Китайские компании инвестировали около 50 миллиардов и построили 56 зон торгово-экономического сотрудничества в 20 странах "пояса и пути", создав в общей сложности 180 тысяч рабочих мест для жителей этих государств.

Заместитель главы государственного комитета по реформам и развитию Нин Цзичжэ в преддверии форума заявил, что общий объем зарубежных инвестиций Китая в следующие пять лет составит около 600-800 миллиардов долларов. При этом основная часть инвестиция пойдет в страны вдоль "пояса и пути".

"За" и "против"

Несмотря на казалось бы благородные цели Китая, некоторые эксперты называют китайскую инициативу "пояса и пути" "современной версией американского плана Маршалла", нацеленную на распространение своего влияния и установление гегемонии.

Главный печатный орган Компартии Китая, газета "Жэньминь жибао", в опубликованном комментарии в ответ на это заявила, что "западные комментаторы с предубеждениями холодной войны смотрят на инициативу.

"Инициатива "Пояс и путь", ориентированная на ответственность, взаимовыгодное сотрудничество и искреннее стремление к совместному развитию, предоставила миру ответ Китая на вызовы современности — сбалансированную, справедливую и всестороннюю модель развития… Открытость, инклюзивность и взаимная выгода — особенности инициативы "Пояс и путь", благодаря которым она завоевала поддержку международного сообщества", — пишет издание.

Многие европейские страны открыто выразили поддержку инициативе "пояса и пути", в том числе глава европейской дипломатии Федерика Могерини и канцлер Германии Ангела Меркель. Великобритания стала первой развитой западной экономикой, изъявившей желание вступить в АБИИ.

Лидеры нескольких стран ЕС подтвердили свое участие в предстоящем форуме. Впрочем, как пишет газета South China Morning Post со ссылкой на европейских дипломатов в Пекине, они плохо себе представляют, что означает идея Китая, и согласились принять участие, чтобы не портить отношения и получить больше информации о проекте. "Уже прошло три года с тех пор, как Си Цзиньпин объявил об инициативе, но мы все еще пытаемся понять, что она значит и что нам с ней сделать?" — цитирует издание европейского дипломата, который пожелал остаться неназванным.

Европейские дипломаты, как пишет издание, утверждают, что у лидеров их стран нет больших ожиданий относительно итогов предстоящего саммита. Они просто хотят больше узнать об этой инициативе.

В стороне от китайского проекта остаются США со своим главным союзником в Азии - Японией. Ни США, ни Япония не присоединились к АБИИ и лидеры этих стран также не приедут на предстоящий форум. Лишь в пятницу стало известно, что США все-таки решили направить представителя и им станет сотрудник Совета национальной безопасности, отвечающий за азиатское направление, Мэтью Поттингер.

Эксперт международного дискуссионного клуба "Валдай", директор Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин считает, что в проекте "один пояс, один путь" все же больше геополитики, чем экономики.

"Я считаю, что проект "Один пояс — один путь", прежде всего, геополитический, а уже потом экономический. Во-вторых, как экономический проект, он нацелен прежде всего на развитие западных районов Китая. В-третьих, рано еще ждать конкретных результатов, потому что прошло еще очень мало времени. Четвертый тезис: сам проект, если учесть китайские внешнеполитические концепции, это продолжение одной и той же политики: политики открытости Дэн Сяопина, политики Цзян Цзэминя под девизом "идти вовне". По мере роста Китая ему нужно все больше рынков, все больше сырья. Это — одна и та же идея, которая сегодня получила новую, достаточно удачную форму — "один пояс — один путь", — сказал Ларин РИА Новости.

По словам эксперта, "в китайском проекте больше геополитики, чем экономики, потому что главная идея геополитических доктрин Китая — это мирное окружение, а мирное окружение можно создать прежде всего экономическими методами — в этом Китай на 100% уверен". По мнению Ларина, в этом же заинтересована и Россия. Это — точка соприкосновения. Когда появляются конкретные интересы, они порой не совпадают и сильно расходятся. Однако они согласуются в процессе переговоров.

Руководитель программы "Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе" Московского центра Карнеги Александр Габуев в свою очередь отмечает, что Китай не навязывает соседним странам свой проект. "Он основан на том, что в Китае есть большая экономическая мощь, огромные запасы капитала, огромный опыт в строительстве инфраструктуры, большие рынки и т.д. И он готов это предоставлять окружающему миру для того, чтобы совместно развиваться", — сказал в беседе с РИА Новости Габуев.

Отвечая на вопрос, оправданы ли опасения, что от проекта Шелкового пути выиграет только Китай, он высказал мнение, что это будет "зависеть от мастерства переговорщиков и от того, как они умеют отстаивать свои экономические интересы".

Россия на Шелковом пути

В мае 2015 года лидерами России и Китая было принято совместное заявление о сопряжении двух концепций — концепции построения экономического пояса Шелкового пути и концепции развития Евразийского экономического союза.

Габуев отмечает, что ожидания российской стороны от реализации китайского проекта Шелкового пути пока не оправдались. "Россия пока в "поясе и пути" увидела не так много, поскольку все ожидания того, что придет масса дешевых денег или политически мотивированных денег, не оправдались", — сказал эксперт РИА Новости.

По словам Габуева, "единственно, где крупные инвестиции зашли в Россию, это вложение в Ямал СПГ и Сибур через фонд Шелкового пути, но это скорее Китай использовал фонд, как финансовый кошелек, не связанный с мировой финансовой системой и имеющий иммунитет от американских санкций". Он отметил, что ведутся также переговоры о заключении соглашения по снижению нетарифных барьеров между Евразийским союзом и Китаем, но "они (переговоры) будут идти несколько лет".

Как в свою очередь отмечает Ларин, у России и Китая есть общая идея — сотрудничество в рамках единой большой Евразии, однако с конкретными проектами "тяжелее". "С конкретными проектами — тяжелее. Происходят регулярные, непрекращающиеся попытки найти одну, вторую, пятую, двадцатую точки соприкосновения и через конкретные проекты двигаться к большей цели", — добавил он.

Исполнительный секретарь Делового совета Шанхайской организации сотрудничества Сергей Канавский считает, что проект строительства нового Шелкового пути в перспективе открывает большой потенциал для России.

"Потенциал огромный, потенциал большой, интересный. Тут вопрос весь в инициативе, в проработке, в защите собственных интересов, в нахождении точек соприкосновения для синергии, а не для разобщенности", — сказал он в беседе с РИА Новости. В то же время он напомнил, что проект находится в стадии разработки, определения основных путей развития.

В целом Канавский отметил, что в Деловом совете ШОС рассматривают инициативу создания экономического пояса Шелкового пути как часть общих тенденций евроазиатского экономического сотрудничества.

Уникальное положение России, с одной стороны которой находятся страны Европы, а с другой - Азии, позволяет ей торговать одновременно и теми и другими товарами. Сейчас огромное количество грузов можно доставить и в обход нашей страны, но, как правило, так поступают далеко не всегда. И новый Шелковый путь все равно остается актуальным. В древности, когда альтернативных вариантов практически не существовало, сухопутная торговля с Китаем приносила огромные прибыли. И сейчас эта ситуация сохраняется примерно на том же уровне.

История

Точно неизвестно, когда именно впервые возникло такое определение и началась торговля. Однако по многим данным, вряд ли это произошло позже II века нашей эры. К тому моменту Китай уже стал огромной империей, объединившей ранее разрозненные государства, и наступила эпоха его процветания. Несмотря на достаточно замкнутую экономику и политику неприятия чужеземцев, необходимость торговли с окружающим миром была очевидна. Однако расположенные рядом соседи не могли дать практически ничего из того, чего не было бы в самой Империи. Именно тогда и возник Шелковый путь, связавший воедино Европу и Азию.

Шелка, фарфор, украшения и многие другие товары потекли из Китая на запад, а в обратном направлении отправлялись кожи, меха, ковры и так далее. Все это способствовало процветанию всех регионов, расположенных в непосредственной близости от караванной тропы и, как следствие, государств, которым эти земли принадлежали. В том числе и России. Новый экономический Шелковый путь стал логичным продолжением старинных связей, достаточно долгое время разорванных из-за политики как Китая, так и России. Сейчас такая торговля может и не настолько значительна, как в древние времена, но все равно остается очень прибыльной.

Определение

Новый Шелковый путь, маршрут которого проходит прямиком из Китая в Европу, является транспортной сетью. Она включает себя как всю необходимую инфраструктуру, включая используемую Транссибирскую магистраль, так и остальные элементы, необходимые для безостановочного движения множества тонн груза. По состоянию на 2007 год, общий объем товаров, отправленных из Азии, был оценен в 600 миллиардов долларов США. Из них 6 000 000 000 дол. США перевозится по суше. Пусть это и небольшая часть от общей массы, но сама сумма очень существенная.

Современный Шелковый путь

Не секрет, что большая часть промышленности мира сконцентрирована в Китае. За счет небольшой стоимости труда, производство там получается невероятно выгодным. Однако для постоянного развития нужно увеличивать количество покупателей, и доставлять грузы максимально быстро. Именно это стало причиной создания нового Шелкового пути и даже легло в основу планового роста экономики Китая. Так, предполагается, что на основе уже имевшегося в древности опыта, данный торговый маршрут будет способствовать развитию удаленных районов КНР, которые традиционно значительно отстают от центра. Кроме того, увеличение грузопотока и развитие инфраструктуры пойдет на пользу и другим странам, на территории которых все это будет происходить. Собственно, как и в древности. Естественно, что такая политика была с удовольствием принята в России, Казахстане и иных государствах, тем или иным образом относящихся к этой торговле.

Один пояс - один путь

Именно под таким названием знают в Китае эту концепцию. Новый Шелковый путь, как его принято называть у нас, был предложен председателем КНР еще в 2013 году. В 2015 начинается бурное развитие, направленное на максимальную эффективность роста грузопотока и увеличение объемов торговли. Например, был запущен уникальный, самый длинный железнодорожный маршрут, который начинается в Харбине и заканчивается только в Гамбурге. В мире подобного до сих пор еще не существовало. Очень важен тот факт, что время транспортировки с его помощью уменьшилось практически в два раза, сравнительно с другими вариантами (не считая, разумеется, авиаперевозки).

Продолжается развитие в 2016 году, создаются новые железные дороги, реконструируются старые и так далее. В России даже появилась специальная экономическая зона, в которой товары длительное время могут находиться без необходимости прохождения таможни. Разумеется, это тоже положительно сказалось на развитии торговли. До конца 2017 года еще остается достаточно времени, но уже сейчас можно говорить о том, что данный проект получил еще больше возможностей и крайне положительно сказался как минимум на двух основных странах-участниках.

Польза для России

Наша страна традиционно выигрывает от развития торговли. Новый Шелковый путь России дает если не больше, чем Китаю, то ненамного меньше:

• В рамках развития инфраструктуры существенно улучшится положение населения в таких проблемных регионах, как Афганистан, Пакистан и так далее. Это позволит стабилизировать ситуацию в этих государствах и, в теории, снизит давление наркоторговцев, которые там чувствуют себя практически свободно. Если население увидит возможность получить неплохую прибыль абсолютно законно, есть вероятность, что от других видов деятельности оно откажется хотя бы частично.
• Развитие Дальнего Востока и Сибири без огромного грузопотока практически невозможно. Именно это предлагает Новый Шелковый путь. Обеспечиваются рынки сбыта, увеличивается количество рабочих мест и поток туристов, что положительно сказывается на этих регионах страны.
• В связи с санкциями Европы, торговля с Китаем выходит на первое место. Чем она будет интенсивнее, тем лучше для экономики страны. Кроме того, такая «караванная тропа» улучшает отношения между Россией и Китаем, создавая прочные союзные связи, интересные сразу обеим сторонам.
• Проблема удаленных территорий нашей страны во многом связана с тем, что развивать там инфраструктуру просто не выгодно. Даже крупные вложения окупятся очень нескоро. И это также может решить проект Нового Шелкового пути. Если потраченные деньги начнут возвращаться в казну значительно быстрее, то и рост благосостояния регионов страны также будет стремительным.
• Транзит грузов приносит значительные прибыли без особых вложений. Эта система работала как в древние времена, так и сейчас остается абсолютно актуальной. Никто не откажется от получения дополнительного дохода в условиях перманентного финансового кризиса в мире.

Польза для Китая

Как уже было сказано, главная особенность нового маршрута заключается в его выгоде для всех участниках. Новый Шелковый путь Китай продвигает максимально активно по следующим причинам:

• Китай развивает транспортную сеть огромными темпами. Там строится больше железных и других типов дорог, чем во всем мире, вместе взятом. Однако уже сейчас понятно, что бесконечно это продолжаться не может. В конечном итоге, все занятые в этой сфере останутся без работы и это в стране, где безработица и так является огромной проблемой. Новый вариант Шелкового пути позволит предлагать способности своих компаний другим странам, и даже если они получат хотя бы часть заказов, это обеспечит еще целые десятилетия стабильной работы. За это время можно будет найти выход из положения.
• Экономика Китая кровно заинтересована в создании прямой связи между своими ж/д путями и аналогичными транспортными магистралями других стран. К примеру, в 2015 году на строительство железной дороги для сообщения с Казанью эта страна готова выделить 300 миллиардов рублей. Даже в такой ситуации учитывается выгода обеих сторон, и если непосредственно строительством заниматься предполагается специалистам из Китая, то подвижной состав и материалы возложены на Россию. Экономика обеих стран получит свои доходы.
• Финансовая система КНР ориентирована на непрерывный рост производства. В последние годы это развитие стало слишком сильно замедляться из-за перенасыщения товарами. Шелковый путь даст доступ к новым рынкам, что позволит сделать еще один рывок.
• Стандартный вариант доставки грузов по воде занимает около 45-60 дней. Используя транспортировку по суше его можно будет сократить до 10-13 дней. Чем быстрее заказчики получат свои товары, тем лучше для обеих сторон.

Альтернативные варианты

Грузия и Украина попытались реализовать собственные варианты Шелкового пути. Как известно, официально эти страны находятся в недружественных отношениях с Россией. Однако железнодорожный путь в обход нашей страны абсолютно невыгоден, значительно дольше, и потому особого интереса не вызвал. Украинский вариант еще дороже и дольше. Несмотря на громкие заявления правительства этой страны, поезд, кое-как добравшийся за целых 16 суток до границы с Китаем, обратно вернулся пустым. Потенциальные клиенты посчитали расходы и вернулись к проверенному варианту Нового Шелкового пути через Россию.

• Название этого торгового маршрута сформировалось из-за основного вывозимого из Китая товара. Однако шелк был далеко не единственным видом грузов.
• Маршрут проходил как через пустыни с их оазисами, так и через горные перевалы. Для людей того времени, редко покидавших свои дома и слабо представлявших, как выглядят отдаленные земли, такое путешествие было чуть ли не единственным способом посмотреть мир во всем его многообразии.
• По Шелковому пути передвигались как крупные караваны из 300 верблюдов, так и небольшие группы торговцев.

Заключение

В современном мире торговля имеет очень важное значение и позволяет любым странам быстро развиваться. Новый Шелковый путь - это отличная возможность для всех участников проекта упрочнить свое положение в мире, стать богаче и сильнее. Кроме того, постоянное взаимодействие разных стран делает их отношения более крепкими.

Аннотация

Шелковый путь появился как торговый маршрут между Китаем и Европой во II веке до н. э. В XXI веке власти России и КНР в рамках Евразийского экономического союза решили воскресить уникальный экономический опыт древности в форме одноименного трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта под лозунгом «Один пояс - один путь». Стратегия включает создание обширной инфраструктурной сети (железных и автодорог, трубопроводов, портов), простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу. Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта.

8 мая 2015 года президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали совместное заявление о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шелковый путь». Продвигаемый Китаем проект «Нового шелкового пути» предполагает не просто возрождение древнего транспортного маршрута между Востоком и Западом, но масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина, «речь идет о выходе в перспективе на новый уровень партнерства, подразумевающий общее экономическое пространство на всем евразийском континенте».

Предыстория – Великий шелковый путь

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией возникла не позднее II века до н. э. К тому моменту Китай объединился в единую империю и на смену нескончаемому внутреннему противостоянию отдельных царств пришла единая внешняя политика огромной страны. На севере была построена первая Великая китайская стена для защиты от кочевников­гуннов, на юго­востоке развивалась морская торговля, а на западе китайские дипломаты и купцы продвинулись далеко на восток, первоначально в поисках союзников против гуннов и драгоценного нефрита из залежей на территории нынешнего Синцзяна. Наконец, на территории Средней Азии китайцы впервые увидели арабских коней и осознали, что в обмен на них и на прочие дефицитные товары можно было поставлять уникальные товары, в первую очередь шелковую ткань, высоко ценившуюся не только за свою красоту, но и за способность противостоять насекомымпара зитам, что было особенно актуально для безводных пространств центра Евразии.

Так и возник Великий шелковый путь, шедший из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину и казахские степи (северная ветка пути), и через пустыню Такла­Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, где через Средиземное море китайские товары попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны. Торговал Китай не только шелком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии; по этому пути шел обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Караванная торговля по Великому шелковому пути имела огромное историческое значение. Так, в длинном списке возможных факторов и причин падения Римской империи можно найти и такую вещь, как дефицит серебряных монет, возникший в том числе из­за того, что римляне веками меняли серебро на «люксовые» товары с Востока, включая шелк, шедший из Китая. Огромную роль Великий шелковый путь, по­видимому, сыграл в возникновении Древнерусского государства - в VIII–X веках из­за политической нестабильности на юге часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря, через Хазарию и Русь, с задействованием речной системы Русской равнины, что способствовало росту торговых городов в этом регионе, в том числе Киева.

Следует отметить, что организация караванной торговли по Великому шелковому пути требовала не только дипломатических усилий, но и создания и поддержки достаточно сложной инфраструктурной сети, ведь по пути на протяжении тысяч километров надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван­сараи), организовать переправы через реки и т. д.

Торговля по Великому шелковому пути испытала подъем после создания в XIII веке Монгольской империи, объединившей пространство Евразии (именно в этот период Китай посетил знаменитый итальянский путешественник Марко Поло). Но затем, в эпоху Великих географических открытий, основной объем торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путем.

Однако и сухопутные маршруты продолжали играть большую роль. Так, с петровских времен (после заключения Нерчинского договора в 1689 году) была развернута сначала через Нерчинск, а затем - через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта (после заключения Кяхтинского договора в 1727 году). вывозились сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа); из Китая в Россию - шелк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских. Кяхтинская торговля стала стимулом для ускоренного строительства «Великого чайного пути» - Сибирского тракта (построен к 1740­м годам между Москвой и Иркутском), ставшего самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитившего строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог РФ.

Новые шёлковые пути

Проекты воссоздания древнего Шелкового пути начали всё громче заявлять о себе с 1990-х годов, чему способствовала сложившаяся на тот момент политическая обстановка, хотя при этом были и продолжают оставаться значительные сложности для реализации подобных замыслов. Роль основного негативного фактора здесь играет нестабильная и напряженная ситуация в некоторых странах Центральной Азии, в особенности в Афганистане.

В качестве одного из первых примеров реального воплощение идеи «Нового шелкового пути» с 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай». Эта автодорога, а точнее - последовательность выстроенных в единую систему автодорог (скоростных трасс и просто дорог высокого класса), проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство уже близко к завершению. В России в маршрут войдет строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург и существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки новых автодорог, недавно построенных и строящихся на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит в том числе по самому длинному в РФ мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи Горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 м была сдана в 2002 году, строительство второй очереди (параллельного мостового перехода) по состоянию на 2015 год близится к окончанию.

В начале января 2008 года в Пекине представителями России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии был подписан договор о регулярных транспортных перевозках грузов по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц началось движение поездов через территорию России согласно новому договору - 7 тыс. км и 6 суток пути проходят по российским просторам. В общей же сложности путь от Пекина до Гамбурга занимает 9992 тыс. км и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. Кроме того, сухопутный путь значительно удешевляет страхование транспортных рисков. Этот проект стал еще одним, получившим в СМИ название «Шелковый путь».

В 2009 году была запущена пробная ветка газопровода «Туркменистан - Китай», проходящего также по территории Узбекистана и Казахстана. В полном виде проект носит название «Шелковый путь» и предполагает выстраивание инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шелкового пути.

Таким образом, к началу-середине 2010-х годов был накоплен определенный практический опыт реализации масштабных транспортно-инфраструктурных проектов в Центральной Азии. С учетом этого опыта, а также на фоне всё возрастающих внешнеэкономических интересов и ресурсных потребностей, руководство КНР решило перейти от отдельных проектов (хотя и очень крупных) к масштабной евразийской стратегии.

Один пояс - один путь

В сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шелкового пути», выраженную в названии (лозунге) проекта «Один пояс - один путь». Стратегия включает в себя проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Идея носит глобальный характер и предполагает создание обширной инфраструктурной сети, простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Целью проекта является строительство транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов), что должно привести к существенному росту внутриевразийской торговли, а также к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, равно как и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда также должен будет дойти «Новый шелковый путь» (по крайней мере, в его морском варианте). Пока работа над проектом носит подготовительный характер и осуществляется в политическом, информационном и организационном аспектах.

Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта, - пока выделена крайне небольшая по меркам Китая сумма в 40 млрд долларов. Предполагается не только многократное увеличение этой суммы, но и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Еще ранее - в октябре 2014 года - китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - к участию в этом международном инвестиционном банке, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка, к маю 2015 года подключились уже почти 60 стран (не только большинство стран Азии, но и все ключевые страны Европы). Таким образом, в реализации проекта предполагается участие многих десятков государств.

Объединение проектов

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил построить китайско-монголо-российский экономический коридор, объединяющий существующие в трех странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шелкового пути “один пояс - один путь”, монгольской идеи “степного пути” и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В наземной части «Нового Шелкового пути» предполагается строительство трех железнодорожных коридоров, северный из которых будет проходить через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии (в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз). Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Протяженность главного направления «Нового шелкового пути» через Среднюю Азию составляет около 6500 км, из которых 4000 пройдет по китайской территории - от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Затем предполагаемый маршрут пойдет через Казахстан, Узбекистан. Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию; ответвления от главного пути позволят достигнуть также многих других соседних стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдет по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо в Красное море (с ответвлениями в Персидский залив и в Африку), через Суэцкий канал в Средиземноморье. До начала украинского кризиса в качестве отдельной точки входа в Европу китайцы рассматривали Крым - в западной части полуострова планировалось строительство глубоководного порта.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают еще один маршрут - арктический: речь идет о возможном включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шелкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в связи со стратегией «Нового шелкового пути» крайне многообразны, что и неудивительно, учитывая масштабы проекта.

В чисто транспортном измерении строительство новых транспортных коридоров должно сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу с нынешних 45–60 суток морским путем до 10–13 дней сухопутным. Разумеется, такое сокращение сроков перевозки может привести к существенной оптимизации и удешевлению многих китайских товаров, что позволит Китаю укрепить свое положение на европейских и азиатских рынках, а также завоевать новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для Китая. Многие эксперты отмечают некоторое замедление темпов роста китайской экономики в последние годы и справедливо замечают, что хотя в Китае еще остаются сотни миллионов крестьян, не вовлеченных в современный экономический и технологический уклад жизни, тем не менее человеческие ресурсы Китая не бесконечны, и для продолжения роста и развития требуется находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.

Здесь можно обратиться к примеру важнейшей для современного Китая отрасли - железнодорожного строительства. К 2014 году в Китае было построено около 16 тыс. км высокоскоростных железных дорог (60% всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяженность сети должна достигнуть 30 тыс. км. Темпы строительства высокоскоростных трасс в Китае поражают воображение; в эту отрасль вложены огромные ресурсы, и китайское руководство хорошо понимает, что при таких темпах рано или поздно (и скорее всего, достаточно рано по историческим меркам) высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже несмотря на колоссальные размеры населения и территории.

Поэтому Китай крайне заинтересован в выходе своих железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы границ КНР - это позволит обеспечить данные отрасли работой на много десятилетий вперед. Чтобы достичь этого, китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, которые объединились для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, включая Siemens и Bombardier. Китайцы с охотой берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке (по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана), а в конце 2014 года был подписан контракт стоимостью $12 млрд, предусматривающий строительство железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

Тем более в соседних с ним странах и в выстраивании, если возможно, такой железнодорожной сети, которая будет интегрирована с внутрикитайской. В мае 2015 года стало известно, что Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань (первая в РФ полноценная выделенная ВСМ длиной 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов). Дорога, как предполагается, будет строиться с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, хотя основными поставщиками материалов и подвижного состава должны стать российские компании.

Интересы России

В российской экспертной среде наиболее заметны два основных направления дискурса относительно проекта «Нового шелкового пути».

С одной стороны, Россия весьма заинтересована во встраивании в трансъевразийские транспортные коридоры - это позволит развивать территории Азиатской части страны, резко усилит окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру, позволит сделать многие регионы гораздо более привлекательными для развития производства и проживания в них. Россия давно мечтает использовать свое географическое положение между Западом и Востоком для того, чтобы стать крупной транзитной страной, играющей роль «евразийского моста».

С другой стороны, эксперты указывают на то, что основные маршруты проекта «Новый шелковый путь» должны пройти южнее территории России, а их прохождение по территории стран Средней Азии, ранее входивших в СССР, приведет к усилению экономических связей этих стран с Китаем, а следовательно, и к усилению их политической зависимости от КНР, что грозит ослаблением роли России в этом регионе. Впрочем, подобные заявления делались в основном до того, как Китай объявил о том, что собирается развивать маршрут через Монголию и Россию в числе прочих.

Так или иначе, на фоне сложностей в отношениях с Западом, в настоящее время Россия в особенности заинтересована в усилении и расширении своего сотрудничества с Китаем. Тем более что без такого сотрудничества едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, которые нуждаются в рынках для сбыта своей продукции и в укреплении трансграничных связей для развития сферы услуг и экономики в целом.

Общие интересы

И Россия, и Китай крайне заинтересованы в политической стабильности и экономическом развитии всего центральноазиатского и ближневосточного региона, в том числе и таких стран, как Афганистан и Пакистан, поскольку религиозный фундаментализм, торговля наркотиками, угроза возникновения неконтролируемых потоков мигрантов в случае крупных конфликтов совершенно не входят в интересы обеих стран. Лучшим противодействием всему этому может стать ускоренное экономическое развитие Центральной Азии и Ближнего Востока, приводящее к подъему уровня жизни и укреплению политической стабильности, и проект «Нового шелкового пути» должен сыграть здесь ключевую роль для установления мира и экономического благополучия в Евразии. Инфраструктурные проекты, реализуемые в рамках «Нового шелкового пути», должны стать серьезным стимулом как для развития и технологической модернизации российской строительной отрасли, так и российской экономики в целом и увеличения ее сбалансированности между Западом и Востоком.

Новый шёлковый путь (Евразийский сухопутный мост) - транспортный маршрут для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы . Маршрут включает трансконтинентальную железную дорогу-Транссибирскую магистраль , которая проходит через Россию и второй Евразийский континентальный мост , проходящий через Казахстан. По состоянию на ноябрь 2007 года, около 1 % от $ 600 млрд товаров из Азии в Европу ежегодно доставлялись наземным транспортом .

Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан-Иран-Туркменистан-Казахстан) и коридор Север-Юг .Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, в том числе проекта Трансазиатской железной дороги (фактически существует уже в 2 вариантах).

Для развития инфраструктурных проектов в странах вдоль Нового шёлкового пути и Морского Шёлкового пути и с целью содействия сбыту китайской продукции в декабре 2014 года был создан инвестиционный Фонд Шёлкового пути .

Энциклопедичный YouTube

1 / 1

Россия, Беларусь и Казахстан строят свой «шёлковый путь»

Субтитры

«Новый шёлковый путь» через Казахстан и Россию (16 дней) в сравнении с путём через Суэцкий канал (36 дней)

Новый шёлковый путь (НШП) - концепция новой паневразийской (а в перспективе - межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами. Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире - Новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров.

Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина «речь идёт о выходе в перспективе на новый уровень партнёрства, подразумевающий общее экономическое пространство на всём евразийском континенте».

Китайцы называют эту концепцию - «один пояс - один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек - более половины населения Земли.

8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». 13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин - Гамбург из Китая в Германию через территорию России: поезда по этому маршруту будут идти 15 дней, что в 2 раза быстрее, чем по морскому маршруту через Суэцкий канал.

Предыстория проекта

Великий шёлковый путь в древности

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией началась не позднее II века до н. э., когда Китай объединился в единую империю и нескончаемое внутреннее противостояние отдельных китайских царств сменилось единой внешней политикой. На севере построили первую Великую китайскую стену для отражения кочевников-гуннов, на юго-востоке развивалась морская торговля, а на западе в далёкие путешествия отправлялись китайские дипломаты и купцы, первоначально в поисках союзников против гуннов или ради залежей драгоценного нефрита на территории нынешнего Синцзяна.

Великий шёлковый путь шёл по нескольким маршрутам-веткам:

• Южная ветка - из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны.
• Северная ветка - из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину, через казахские степи в Восточную Европу.

Китай торговал не только шёлком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии. По Шёлковому пути происходил обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Организация караванной торговли требовала, как дипломатических усилий, так и создания, и поддержки сложной инфраструктурной сети на протяжении тысяч километров, где надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван-сараи), устроить переправы через реки и прочее.

Караванная торговля по Великому шёлковому пути имела огромное историческое значение. Так, среди множества возможных факторов и причин падения Римской империи называется дефицит серебряной монеты для содержания армии, возникший в том числе из-за обмена римлянами серебра на предметы роскоши с Востока, включая шёлк из Китая.

По-видимому, определённую роль Великий шёлковый путь сыграл и в возникновении в VIII-X веках Древнерусского государства. В тот период из-за политической нестабильности на юге (арабские завоевания) значительная часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря через Хазарию и Русь по речной системе Русской равнины, что способствовало росту русских торговых городов, в том числе Киева.

В XIII веке Монгольская империя объединила огромные пространства Евразии, и торговля по Великому шёлковому пути в последующий период испытала подъём. Именно тогда Китай был посещён знаменитым итальянским путешественником Марко Поло, описавшим своё путешествие в известной книге, вдохновившей многих на поиск морских путей на восток. И вот, затем, в эпоху Великих Географических открытий XVI-XVII вв., основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём. Однако и сухопутные маршруты продолжили играть большую роль.

Великий чайный путь - Сибирский тракт

Российско-китайская торговля начиная с эпохи Петра I была развёрнута сначала через Нерчинск после заключения Нерчинского договора в 1689 году, а затем через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта после заключения Кяхтинского договора в 1727 году. Из России в Китай вывозили сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа). Из Китая в Россию вывозились шёлк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских.

К 1740-м годам Кяхтинская торговля обеспечила ускоренное строительство путей сообщения между Москвой и Иркутском - так возник «Великий чайный путь» - Сибирский тракт, ставший самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитивший строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог России.

Новый шёлковый путь: современные проекты

С 1990-х годов сложившаяся политическая обстановка способствовала всё более громким заявлениям о замыслах воссоздания древнего Шёлкового пути, хотя их реализации продолжают мешать негативные факторы - в основном это нестабильная и напряжённая ситуация в некоторых странах Центральной Азии, особенно в Афганистане.

С 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай» как один из первых примеров реального воплощения идеи «Нового шёлкового пути». Последовательность выстроенных в единую систему скоростных автотрасс и просто автодорог высокого класса проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство близится к завершению. В России в маршрут войдут строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург, существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки недавно построенных и строящихся новых автодорог на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит также по самому длинному в России мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 метров была сдана в 2002 году, строительство второй очереди - параллельного мостового перехода по состоянию на 2015 год близко к завершению.

В начале января 2008 года в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц согласно этому договору началось движение поездов через территорию России (7 тысяч километров и 6 суток пути). Всего же путь от Пекина до Гамбурга занимает 9 992 тысячи километров и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал. Кроме того, для сухопутного пути значительно дешевле страхование транспортных рисков. Это стал ещё один проект, получивший в СМИ название «Шёлковый путь».

В 2009 году запустили пробную ветку газопровода «Туркменистан - Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В полном виде проект также называется «Шёлковый путь» с выстраиванием инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути.

Проект «Один пояс - один путь»

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс - один путь ». Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети по пути от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» (хотя бы в его морской составляющей). Пока осуществляется политическая, информационная и организационная подготовка проекта.

Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, и было выделено 40 млрд долларов - крайне небольшая по меркам Китая сумма. В дальнейшем предполагается многократное увеличение этой суммы и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Ранее, в октябре 2014 года, китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - международный инвестиционный банк, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка. К маю 2015 года в АБИИ уже состояли почти 60 стран - большинство стран Азии и все ключевые страны Европы.

Объединение проектов разных стран

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трёх странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути „один пояс - один путь“, монгольской идеи „степного пути“ и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В сухопутной части «Нового Шёлкового пути» предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии, в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Главное направление «Нового шёлкового пути» через Среднюю Азию предполагается протяжённостью около 6 500 километров, из которых 4 000 пройдёт по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Далее путь идёт через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда и в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Планируются также ответвления от главного пути также в сторону многих других окрестных стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдёт по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал в Средиземноморье. В качестве отдельной точки входа в Европу до начала украинского кризиса китайцы планировали строительство глубоководного порта в западной части Крыма.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают ещё и арктический маршрут: возможное включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шёлкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в продвигаемой им масштабной стратегии «Нового шёлкового пути» крайне многообразны:

• Новые транспортные коридоры должны сократить сроки перевозки грузов из Китая в Европу с нынешних 45-60 суток морским путём до 10-13 дней сухопутным путём. Это позволит существенно оптимизировать поставки и удешевить многие китайские товары, укрепить положение Китая на европейских и азиатских рынках, а также занять новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

• Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для роста замедляющейся в последние годы китайской экономики . Хотя в Китае ещё остаются сотни миллионов крестьян, не вовлечённых в современный экономический и технологический уклад жизни, всё же человеческие ресурсы Китая не бесконечны. Продолжение роста и развития требует находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.

• Китай весьма заинтересован в выходе китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперёд. К 2014 году в Китае было построено около 16 тысяч км высокоскоростных железнодорожных магистралей (60 % всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяжённость сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тысяч км. В эту отрасль вложены огромные ресурсы, обеспечивая поражающие воображение темпы строительства высокоскоростных трасс, и китайское руководство понимает, что довольно скоро высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже при колоссальных размерах населения и территории. Поэтому китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, объединившихся для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, такими как Siemens и Bombardier. Китайцы охотно берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, а в конце 2014 года был заключён контракт на $12 млрд со строительством железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

• Тем более Китай заинтересован в строительстве железных дорог в соседних с ним странах, в выстраивании, насколько возможно, интегрированной с внутрикитайской железнодорожной сети. Как стало известно в мае 2015 года, Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань. Первая в России полноценная выделенная ВСМ протяжённостью 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов. Магистраль предполагается строить с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, а поставлять материалы и подвижной состав в основном будут российские компании.

Интересы России

Россия имеет следующие интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:

• Для России крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны . Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.
• Участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России , сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.
• На фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем . Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.
• Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем - без этого едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока . Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.
• Россия, как и Китай, весьма заинтересована в установлении политической стабильности с странах Центральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран . Речь идёт об Афганистане, Пакистане и прочих проблемных государствах. Как для России, так и для Китая представляют угрозу такие явления, как производство наркотиков в Афганистане и связанный с ним наркотрафик. Не меньшую опасность представляют исламские боевики-фундаменталисты и неконтролируемые потоки мигрантов, возникающие в ходе военных конфликтов. В конечном счёте, полностью ликвидировать эти угрозы можно лишь путём ускоренного экономического развития всех стран региона - только повышение уровня жизни может стать основой для укрепления политической стабильности. Проект «Нового шёлкового пути» в этом плане может сыграть исключительно важную роль, став стимулом и инструментом для установления мира и экономического процветания в Евразии.
12

Однако Транскаспийский маршрут - из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу экономически невыгоден - ведь между Китаем и ЕС при таком маршруте приходится пересекать целых 5 таможенных границ и целых 4 раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах (приходится пересекать не только Каспийское, но Чёрное море, так как железная дорога между Грузией и Турцией не достроена). Между тем, российский маршрут предполагает пересечение лишь 3 границ безо всяких морских участков.

Российская Транссибирсая магистраль используется по полной и перегружена, однако успешно реконструируется, что создаёт твёрдую перспективу для наращивания грузопотока именно через территорию России.

«Шёлковый путь» через Грузию и Украину

15 января 2016 года Украина сообщила о запуске первого экспериментального рейса из Ильичевского морского порта через Грузию, Азербайджан, через Каспийское море и Казахстан в Китай. Данный пиар-проект связан с инициативами одесского губернатора Михаила Саакашвили - экс-президента Грузии. По словам украинского премьера Арсения Яценюка, этот маршрут «станет новым направлением „Шёлкового пути“ и альтернативой доставки грузов с Украины на эти рынки в обход территории России». На Украине заявляют, что путь из Китая в Европу через украинский порт Ильичевск может занять «максимум 9 дней» вместо «30 дней через Россию».

На деле, однако, путь через Россию рассчитан всего лишь на 14-15 дней, тогда как альтернативный «украинский» путь едва ли сможет быть настолько быстрым, как заявлено. Весьма сомнительна рентабельность этого проекта, ведь, как и в маршруте через Турцию, здесь снова надо пересекать целых 5 таможен и 2 моря. Впрочем, в связи с введёнными в начале 2016 г. ограничениями на транзит украинских товаров через ЗСТ Евразийского союза не исключено, что Украина будет вынуждена пользоваться альтернативными маршрутами даже себе в убыток.

Как и в случае с маршрутом через Турцию, речь фактически идёт о попытке реанимировать старый неудавшийся проект транспортного коридора ТРАСЕКА , приписав ему название «шёлковый путь», популярное в связи с новой транспортно-экономической стратегией Китая.

Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт , обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

"Один пояс" и "Шелковый путь": через Россию пройдут минимум два маршрута

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…